Пписикот#1
сравнение жука и мини (авторевю 2002г.)
AAnnieJay#2
Перерожденцы
VW New Beetle и New Mini Cooper S – в одну реку дважды не входят
(МКru Авто от 22.11.2004)
http://www.mk.ru/blogs/MK/2004/11/22/auto/43269/
VW New Beetle и New Mini Cooper S – в одну реку дважды не входят
(МКru Авто от 22.11.2004)
http://www.mk.ru/blogs/MK/2004/11/22/auto/43269/
Aarrival#3
Именины сердца! Суббота. На небе — ни облачка, сухой асфальт, и мы вместе — Диваков, Растегаев и я. Вам знакома радость езды «в сцепке»? Если ваш опыт подсказывает, что это сплошная нервотрепка, значит, вам не повезло с партнерами. Но у нас слаженное трио. Темп Grand Tourismo. Диваков идет первым, за ним Растегаев, я — замыкающий. Узенькое извилистое шоссе. Диваков включает левый поворотник. Сейчас пойдет на обгон. Моя задача — выйти на встречную, чтобы прикрыть тылы. Диваков уходит на обгон. Если он тут же не мигнул правым поворотником, значит, Растегаеву беспокоиться не о чем: встречных заведомо нет, а сзади его прикрываю я. Но Диваков не возвращается на свою полосу и после обгона. В пологий правый поворот он заходит по встречной и продолжает мигать левым поворотником, давая понять, что встречная полоса по-прежнему свободна. Значит, я могу смело завершить маневр. На свою полосу Диваков уйдет после того, как я моргну правым поворотником: «у меня все в порядке, я успел».
А через минуту — новая атака.
Безопасно? Да. Если, конечно, в партнере ты уверен на все сто. Опасно? Да. Главным образом — для шейных позвонков всех, кто нас видел. Kpacный Mini Cooper с белой крышей, черный как смоль Volkswagen New Beetle и снова — Mini Cooper, теперь уже желтый и с черной крышей. Немецкий флаг на колесах! Символично, даже несмотря на то, что Мини собирают в Англии, а новые Жуки — и вовсе из Мексики. Эти машины — плоть от плоти BMW и VW.
Надо ли объяснять, почему мы решили сравнить Mini и New Beetle? Надеюсь, что нет.
Как хороши, чертенята! Или щенята. Но то, что самцы, — это точно. И не говорите, что грядет неравный бой! Несмотря на то, что у Жука мотор объемом два литра, а у Мини — 1,6 литра, мощность одинакова — 115 л.с.
С чего начнем? Ну уж никак не с оценки удобства задних сидений... Мы просто отпустим поводки.
Mini вырывается вперед и уверенно выигрывает «километровку». Благо, на Mini с ручной коробкой мотор раскручивается до 7000 об/мин. Благодаря «боевым» «верхам» он и выигрывает, даже несмотря на более «длинную» трансмиссию. На второй передаче Мини разгоняется примерно до 107 км/ч (Жук — до 85), а на третьей — до 155 км/ч (Жук — до 130). Но столь же уверенно Жук побеждает в состязаниях на эластичность, например, при разгоне на четвертой передаче с 60 до 100 км/ч или на пятой с 80 до 120 км/ч. Здесь уже дает себя знать богатый «низ», обеспеченный большим рабочим объемом мотора Жука. Боевая ничья? Возможно.
Характер разгона Жука — настолько же ровный, насколько и скучный. Зато на низких оборотах Mini вообще выглядит слабаком. Пару раз, при стартах в «гражданских» режимах, я умудрился заглушить мотор, за что — уж в который раз! — удостоился саркастического замечания Дивакова: «Завтра будем учиться трогаться с места». По мере того, как стрелка приближается к середине шкалы тахометра, Mini начинает звереть. И так — до семи тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Не беда, поскольку каждое переключение передач — в радость, причем короткоходная и вполне информативная педаль сцепления ее отнюдь не омрачает. И все же со сцеплением не все гладко: если у вас обувь 42-го размера или больше, и если, нажимая на педаль, вы чуть-чуть приподняли пятку от пола, то носок ботинка упрется в какой-то пластиковый кожух, заставляя «споткнуться». Слава Богу, споткнуться на левую, а не на правую ногу.
С правой же ногой все в порядке: тормоза и их привод просто великолепны, если не считать того, что в начале своего хода педаль очень чувствительна. На то, чтобы к этому привыкнуть, потребуется три-четыре «штатных» торможения. Зато в нештатной, экстремальной ситуации такая характеристика привода сослужит добрую службу: экстренное торможение очень эффективно.
После Мини ход педали сцепления Жука кажется гигантским. Это же относится к избирательным движениям при переключении передач. Все это, плюс заметные вибрации на рычаге от силового агрегата слегка портит картину, хотя к четкости переключения передач — никаких претензий. Гораздо хуже, что мотор поет дурноватым голосом, причем, как это свойственно тем, у кого нет ни голоса, ни слуха, поет громко. Моторчик Мини — тоже не молчун, но голос у него не в пример лучше, да и частотный диапазон пошире.
А вот еще одна деталь, очень точно отражающая характеры этих машин. Что видит перед собой водитель Жука? Он видит огромный спидометр, в нижней части которого затерялся крохотный тахометр. А что перед глазами водителя Мини? Большой тахометр. И больше ничего. Спидометр расположили справа, в центре панели и, словно пытаясь уравнять его в правах с тахометром, сделали вдвое больше — по размерам спидометр Мини примерно такой же, как в Жуке. Но толку от этого чуть. Во-первых, стекло спидометра бликует. Во-вторых, лежащая на руле правая рука перекрывает чуть ли не всю левую половину шкалы. А в-третьих, если ты за рулем Мини, то на изучение показаний находящегося где-то далеко спидометра обычно не остается ни времени, ни сил.
Сгущаю краски? Вот вам пример. Поздно вечером в редакцию заехал наш приятель. Опытный водитель с солидным стажем, ездит на «пятерке» BMW. Я предложил ему прокатиться по ночной Москве на Мини. Сам сел справа. Едем по левому ряду Садового, приближаемся к тоннелю. И тут он говорит: «Будь другом, посмотри на спидометр — какая у нас скорость?» Он опасался, что если задержит взгляд на спидометре, то промахнется мимо тоннеля!
С Жуком подобных проблем нет. Да и сам Жук, даром что в свое время показался нам по-спортивному жестким и резким, теперь, рядом с Мини, стал восприниматься как увалень. Возможно, в какой-то мере это связано и с тем, что Жук, если не считать необычного кузова и многих элементов интерьера, — плод всефольксвагеновской унификации, как и все другие «соплатформенники»: Volkswagen Golf или Bora, Audi A3, Skoda Octavia, Seat Toledo или Leon... То есть основные компоненты единой платформы лишь доводились для той или иной модели. С экономической точки зрения, конечно, эффективно. Но все же возможности одной и той же платформы не безграничны. В арсенале BMW готовой переднеприводной платформы не было, поэтому для Mini все разрабатывали — вынуждены были разрабатывать! — «с нуля». Это очень дорого (тем более что сзади на этой малышке стоит «многорычажка»), но результат... Почти во всех «ездовых» схватках Мини укладывает Жука на обе лопатки. И то, что дорожный просвет у Жука меньше, чем у Мини, ничего не дает.
Управляемость Mini не просто хороша. Она изысканна. Речь даже не о том, как Mini ведет себя в быстром повороте или при резкой смене полосы движения (в этом смысле все о’кей), а о том, что между водителем и автомобилем устанавливается полнейшее взаимопонимание. На любых скоростях, на любых дорогах, при любых маневрах. Идиллию омрачают лишь несколько нюансов. Есть претензии к электрогидроусилителю. Информативность, уровень обратной связи рулевого управления — на высоте. Но при очень резких движениях руль «густеет»: видимо, производительности насоса все же не хватает. Неприятно удивило и то, что на малых скоростях, в «парковочных» режимах, нужно прикладывать к рулю совсем не женские усилия, хотя одним из главных достоинств электрогидравлической схемы считается возможность малой кровью добиться изменения эффективности усилителя в зависимости от скорости.
С точки зрения «традиционных» потребительских ценностей рулевое управление Жука, пожалуй, предпочтительней. Руль довольно «легкий» при парковке. В то же время на высокой скорости грех жаловаться на недостаток информативности. Но только в том случае, если ты не поездил на Mini.
На разных машинах мы проезжаем один и тот же затяжной поворот. Дорожное покрытие по нашим меркам — более чем приличное (если ехать здесь на «нормальных» автомобилях, то никаких волн вы вообще не почувствуете). Скорость — около 120 км/ч. Mini изрядно встряхивает на каждой неровности. Но вот что удивительно: при этом не возникает и намека на рысканья — в каком положении ты руль держал, в таком и держишь. Прекрасно согласованная кинематика подвесок и рулевого управления! А вот Жук уже чуть-чуть напрягает — он начинает переваливаться с боку на бок, и уверенность теряется. Ровным счетом ничего страшного! Но Жук как бы говорит: хватит беситься, сбавь скорость — и расслабься. Искуситель Mini нашептывает другое: почему на спидометре всего 120?
Трясет крепко в обеих машинах, причем в Мини сильнее. Но когда ты сидишь за рулем, то для тебя эти вертикальные толчки не столь дискомфортны, как для пассажира. Причем в случае с Мини, который стоит на дороге как приклеенный и даже на крупных ухабах не норовит соскочить с курса, даже быстрая езда по неровной дороге может доставлять водителю особый кайф: все по-прежнему под контролем! Но если рядом пассажир, то, скорей всего, он заподозрит, что вы пригласили его прокатиться лишь с целью отбить ему почки. Вы друг друга не поймете! А вот у тех двоих, что сидят на передних сиденьях Жука, вряд ли испортятся отношения, ибо в желании сбавить ход они будут полностью солидарны. Но если водитель упрямится, то пассажир Жука может ухватиться за мощный поручень на передней панели и чуть-чуть привстать. А вот пассажир ini такой возможности лишен. Нет у него и ручки над правой дверью. Одна надежда — на мощную дверную рукоять, которая словно для того здесь и установлена, чтоб за нее держаться в поворотах да на трамплинах.
Впрочем, если смотреть на сидящих спереди глазами тех, кто умудрился втиснуть себя на задние сиденья, то картина будет иной. И вообще, тот, кто окажется перед выбором, в какой из этих двух машин отправиться задним пассажиром, должен сначала ответить на более серьезный вопрос: с чем он предпочитает расстаться — с головой или с ногами? Заднее место в Жуке, например, делалось в расчете на тех, кто на время поездки может снять голову с плеч и положить ее рядом. Иначе будут шишки: голова подпирает крышу. А задние сиденья Mini назовут уютными только те, кто готов проделать тот же трюк с ногами. И все же в качестве «пассажирского» автомобиля предпочтительнее New Beetle. И грузопассажирского — тоже. Сзади просторней, забираться туда легче, и багажник, опять же, больше и удобней. А недостатки Mini усугубляются еще и тем, что механизм, позволяющий передвинуть вперед кресло и откинуть спинку, неудобен и работает по нелепому алгоритму.
Господи, да о чем это мы? О каких таких пассажирах? О каких грузах?
Впрочем, об истинном предназначении этих роскошных игрушек мы говорили уже не раз и не два. И о том, каким по счету и статусу такой автомобиль может быть в семье, — тоже. Сейчас вопрос другой. Коль есть средства и желание, коль есть кураж, то что выбрать — Mini Cooper или Volkswagen New Beetle?
Если главный критерий — эстетического свойства, то от прямого ответа мы уклоняемся: оба бесенка хороши, и хороши по-своему. Но если и в вас самих сидит бесенок-водитель, то сомнений нет: Mini Cooper. А если — вдруг! — вы присматриваетесь к таким машинкам еще и как к «семейным» автомобилям, то чаша весов вновь склонится в сторону Жука.
А какую машину предпочел бы каждый из нас? Дурацкий вопрос.
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото Олега Растегаева
Что почем?
Продажи нового Mini в России начинаются в апреле. Автомобили уже прошли сертификацию, а дилеры подготовились к обслуживанию и ремонту (этим будут заниматься все российские дилеры BMW).
Сначала будут предлагаться две версии — Mini One и Mini Cooper. Главное отличие между «единичкой» и Купером — в мощности двигателя (при одинаковом рабочем объеме, 1,6 л, мощность моторов — соответственно 90 и 115 л.с.). Помимо этого, подвеска Купера настроена на боевой лад: изменены характеристики пружин и амортизаторов, в задней подвеске применен стабилизатор поперечной устойчивости, а дорожный просвет уменьшен на 9 мм.
В базовую комплектацию всех машин входят фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные боковые «занавески», система динамической стабилизации, АБС, многофункциональный, регулируемый по высоте руль, стеклоподъемники и боковые зеркала с электроприводом, кондиционер, магнитола и т.д. Розничные цены на Mini One начинаются с 22000 евро ($19335), а Mini Cooper в базовом оснащении стоит уже 25200 евро ($22145).
Автомобили, оснащенные автоматической трансмиссией (CVT, бесступенчатый вариатор), будут стоить примерно на $1000 дороже.
Начало продаж автомобилей Mini Cooper S с наддувным мотором мощностью 163 л.с. намечено на сентябрь. Цены пока не известны.
Volkswagen New Beetle с недавнего времени официально поставляется в Россию только в одном-единственном, богатом исполнении Highline, только с двухлитровым мотором (115 л.с.) и только с четырехступенчатым «автоматом». Такие машины оснащены четырьмя подушками безопасности (фронтальными и боковыми), системой динамической стабилизации, регулируемыми по высоте передними сиденьями, есть радиоподготовка (6 громкоговорителей), центральный замок с дистанционным управлением и т.д. Стоит такой автомобиль $24500. А New Beetle в самом богатом оснащении (кожаные сиденья с подогревом, люк в крыше, подогрев форсунок омывателя и т.д.) обойдется в $29600.
С вариатором или с «ручкой»?
Когда нам предложили взять Mini Cooper не только с механической коробкой передач, но и с вариатором, мы решили, что будем рассматривать «автоматический» Mini в качестве «женской» машинки, с более спокойным, уравновешенным характером. Не тут-то было!
Mini Cooper c вариатором ничуть не утратил «драйверского» азарта! А все потому, что вариатор на Mini здорово отличается от тех, с какими нам доводилось сталкиваться раньше.
Как обычно все происходит? В зависимости от того, насколько сильно ты нажал на газ, двигатель выходит на те или иные обороты, «зависает» на них, монотонно гудит, а тем временем автомобиль продолжает набирать скорость. Здесь же, с одной стороны, создается иллюзия, что Mini оснащен «обычной» автоматической коробкой с гидротрансформатором, то есть происходит именно ступенчатое переключение передач. А с другой стороны, реакции на изменение подачи топлива таковы, будто здесь вообще механическая коробка передач — с «жесткой» связью между мотором и колесами.
Конечно, в некоторых режимах, особенно когда стрелка тахометра приближается к красной зоне (на машинах с вариатором двигатель не раскручивается более 6000 об/мин), рассогласование между темпом увеличения оборотов и набором скорости автомобилем все же чувствуется. Но это не повод обвинять вариатор в том, что он препятствует взаимопониманию между водителем и автомобилем. К тому же, можно перейти в «ручной» режим, переместив рычаг вправо и качнув его вперед или назад (движение вперед — «минус передача», назад — «плюс передача»). Теперь вариатор превращается в секвентальную коробку, причем шестиступенчатую, да еще с защитой от дурака (и даже дурочки!): если обороты слишком малы, произойдет автоматическое переключение «вниз», а по достижении 6000 об/мин включится более высокая ступень.
А если ручку передвинуть вправо, но после этого не перемещать ее ни вперед, ни назад, то трансмиссия будет работать в «спортивно-автоматическом» режиме (теперь стрелка тахометра будет перемещаться главным образом по правой, а не по левой части шкалы).
Как это уже не раз бывало, от езды в «ручном» режиме мы быстро отказались. Во-первых, информация о номере выбранной передачи преподносится крайне невнятно: на дисплее в нижней части спидометра появляется крохотная тусклая цифра (тут на сам спидометр-то не успеваешь взглянуть, не говоря уже об этой цифре!). В этой связи непонятно, что мешало конструкторам вынести информацию о режимах трансмиссии на такой же дисплей, но вмонтированный в шкалу тахометра, который всегда перед глазами. Во-вторых, в режиме Sport вариатор и сам все делает неплохо: вовремя переходит на более низкую «передачу», а при интенсивном разгоне позволяет мотору очень быстро раскрутиться до 6000 об/мин. Главное, что машинка практически всегда «под тягой»: наступил на газ — и тут же ускорение.
Мне лично вариатор понравился. Настолько, что когда закончился совместный пробег и встал вопрос о том, кто из нас на какой машине отправится «на базу», я тут же «застолбил» Mini Cooper с вариатором. И ничуть об этом не пожалел.
А через минуту — новая атака.
Безопасно? Да. Если, конечно, в партнере ты уверен на все сто. Опасно? Да. Главным образом — для шейных позвонков всех, кто нас видел. Kpacный Mini Cooper с белой крышей, черный как смоль Volkswagen New Beetle и снова — Mini Cooper, теперь уже желтый и с черной крышей. Немецкий флаг на колесах! Символично, даже несмотря на то, что Мини собирают в Англии, а новые Жуки — и вовсе из Мексики. Эти машины — плоть от плоти BMW и VW.
Надо ли объяснять, почему мы решили сравнить Mini и New Beetle? Надеюсь, что нет.
Как хороши, чертенята! Или щенята. Но то, что самцы, — это точно. И не говорите, что грядет неравный бой! Несмотря на то, что у Жука мотор объемом два литра, а у Мини — 1,6 литра, мощность одинакова — 115 л.с.
С чего начнем? Ну уж никак не с оценки удобства задних сидений... Мы просто отпустим поводки.
Mini вырывается вперед и уверенно выигрывает «километровку». Благо, на Mini с ручной коробкой мотор раскручивается до 7000 об/мин. Благодаря «боевым» «верхам» он и выигрывает, даже несмотря на более «длинную» трансмиссию. На второй передаче Мини разгоняется примерно до 107 км/ч (Жук — до 85), а на третьей — до 155 км/ч (Жук — до 130). Но столь же уверенно Жук побеждает в состязаниях на эластичность, например, при разгоне на четвертой передаче с 60 до 100 км/ч или на пятой с 80 до 120 км/ч. Здесь уже дает себя знать богатый «низ», обеспеченный большим рабочим объемом мотора Жука. Боевая ничья? Возможно.
Характер разгона Жука — настолько же ровный, насколько и скучный. Зато на низких оборотах Mini вообще выглядит слабаком. Пару раз, при стартах в «гражданских» режимах, я умудрился заглушить мотор, за что — уж в который раз! — удостоился саркастического замечания Дивакова: «Завтра будем учиться трогаться с места». По мере того, как стрелка приближается к середине шкалы тахометра, Mini начинает звереть. И так — до семи тысяч оборотов, когда срабатывает ограничитель. Не беда, поскольку каждое переключение передач — в радость, причем короткоходная и вполне информативная педаль сцепления ее отнюдь не омрачает. И все же со сцеплением не все гладко: если у вас обувь 42-го размера или больше, и если, нажимая на педаль, вы чуть-чуть приподняли пятку от пола, то носок ботинка упрется в какой-то пластиковый кожух, заставляя «споткнуться». Слава Богу, споткнуться на левую, а не на правую ногу.
С правой же ногой все в порядке: тормоза и их привод просто великолепны, если не считать того, что в начале своего хода педаль очень чувствительна. На то, чтобы к этому привыкнуть, потребуется три-четыре «штатных» торможения. Зато в нештатной, экстремальной ситуации такая характеристика привода сослужит добрую службу: экстренное торможение очень эффективно.
После Мини ход педали сцепления Жука кажется гигантским. Это же относится к избирательным движениям при переключении передач. Все это, плюс заметные вибрации на рычаге от силового агрегата слегка портит картину, хотя к четкости переключения передач — никаких претензий. Гораздо хуже, что мотор поет дурноватым голосом, причем, как это свойственно тем, у кого нет ни голоса, ни слуха, поет громко. Моторчик Мини — тоже не молчун, но голос у него не в пример лучше, да и частотный диапазон пошире.
А вот еще одна деталь, очень точно отражающая характеры этих машин. Что видит перед собой водитель Жука? Он видит огромный спидометр, в нижней части которого затерялся крохотный тахометр. А что перед глазами водителя Мини? Большой тахометр. И больше ничего. Спидометр расположили справа, в центре панели и, словно пытаясь уравнять его в правах с тахометром, сделали вдвое больше — по размерам спидометр Мини примерно такой же, как в Жуке. Но толку от этого чуть. Во-первых, стекло спидометра бликует. Во-вторых, лежащая на руле правая рука перекрывает чуть ли не всю левую половину шкалы. А в-третьих, если ты за рулем Мини, то на изучение показаний находящегося где-то далеко спидометра обычно не остается ни времени, ни сил.
Сгущаю краски? Вот вам пример. Поздно вечером в редакцию заехал наш приятель. Опытный водитель с солидным стажем, ездит на «пятерке» BMW. Я предложил ему прокатиться по ночной Москве на Мини. Сам сел справа. Едем по левому ряду Садового, приближаемся к тоннелю. И тут он говорит: «Будь другом, посмотри на спидометр — какая у нас скорость?» Он опасался, что если задержит взгляд на спидометре, то промахнется мимо тоннеля!
С Жуком подобных проблем нет. Да и сам Жук, даром что в свое время показался нам по-спортивному жестким и резким, теперь, рядом с Мини, стал восприниматься как увалень. Возможно, в какой-то мере это связано и с тем, что Жук, если не считать необычного кузова и многих элементов интерьера, — плод всефольксвагеновской унификации, как и все другие «соплатформенники»: Volkswagen Golf или Bora, Audi A3, Skoda Octavia, Seat Toledo или Leon... То есть основные компоненты единой платформы лишь доводились для той или иной модели. С экономической точки зрения, конечно, эффективно. Но все же возможности одной и той же платформы не безграничны. В арсенале BMW готовой переднеприводной платформы не было, поэтому для Mini все разрабатывали — вынуждены были разрабатывать! — «с нуля». Это очень дорого (тем более что сзади на этой малышке стоит «многорычажка»), но результат... Почти во всех «ездовых» схватках Мини укладывает Жука на обе лопатки. И то, что дорожный просвет у Жука меньше, чем у Мини, ничего не дает.
Управляемость Mini не просто хороша. Она изысканна. Речь даже не о том, как Mini ведет себя в быстром повороте или при резкой смене полосы движения (в этом смысле все о’кей), а о том, что между водителем и автомобилем устанавливается полнейшее взаимопонимание. На любых скоростях, на любых дорогах, при любых маневрах. Идиллию омрачают лишь несколько нюансов. Есть претензии к электрогидроусилителю. Информативность, уровень обратной связи рулевого управления — на высоте. Но при очень резких движениях руль «густеет»: видимо, производительности насоса все же не хватает. Неприятно удивило и то, что на малых скоростях, в «парковочных» режимах, нужно прикладывать к рулю совсем не женские усилия, хотя одним из главных достоинств электрогидравлической схемы считается возможность малой кровью добиться изменения эффективности усилителя в зависимости от скорости.
С точки зрения «традиционных» потребительских ценностей рулевое управление Жука, пожалуй, предпочтительней. Руль довольно «легкий» при парковке. В то же время на высокой скорости грех жаловаться на недостаток информативности. Но только в том случае, если ты не поездил на Mini.
На разных машинах мы проезжаем один и тот же затяжной поворот. Дорожное покрытие по нашим меркам — более чем приличное (если ехать здесь на «нормальных» автомобилях, то никаких волн вы вообще не почувствуете). Скорость — около 120 км/ч. Mini изрядно встряхивает на каждой неровности. Но вот что удивительно: при этом не возникает и намека на рысканья — в каком положении ты руль держал, в таком и держишь. Прекрасно согласованная кинематика подвесок и рулевого управления! А вот Жук уже чуть-чуть напрягает — он начинает переваливаться с боку на бок, и уверенность теряется. Ровным счетом ничего страшного! Но Жук как бы говорит: хватит беситься, сбавь скорость — и расслабься. Искуситель Mini нашептывает другое: почему на спидометре всего 120?
Трясет крепко в обеих машинах, причем в Мини сильнее. Но когда ты сидишь за рулем, то для тебя эти вертикальные толчки не столь дискомфортны, как для пассажира. Причем в случае с Мини, который стоит на дороге как приклеенный и даже на крупных ухабах не норовит соскочить с курса, даже быстрая езда по неровной дороге может доставлять водителю особый кайф: все по-прежнему под контролем! Но если рядом пассажир, то, скорей всего, он заподозрит, что вы пригласили его прокатиться лишь с целью отбить ему почки. Вы друг друга не поймете! А вот у тех двоих, что сидят на передних сиденьях Жука, вряд ли испортятся отношения, ибо в желании сбавить ход они будут полностью солидарны. Но если водитель упрямится, то пассажир Жука может ухватиться за мощный поручень на передней панели и чуть-чуть привстать. А вот пассажир ini такой возможности лишен. Нет у него и ручки над правой дверью. Одна надежда — на мощную дверную рукоять, которая словно для того здесь и установлена, чтоб за нее держаться в поворотах да на трамплинах.
Впрочем, если смотреть на сидящих спереди глазами тех, кто умудрился втиснуть себя на задние сиденья, то картина будет иной. И вообще, тот, кто окажется перед выбором, в какой из этих двух машин отправиться задним пассажиром, должен сначала ответить на более серьезный вопрос: с чем он предпочитает расстаться — с головой или с ногами? Заднее место в Жуке, например, делалось в расчете на тех, кто на время поездки может снять голову с плеч и положить ее рядом. Иначе будут шишки: голова подпирает крышу. А задние сиденья Mini назовут уютными только те, кто готов проделать тот же трюк с ногами. И все же в качестве «пассажирского» автомобиля предпочтительнее New Beetle. И грузопассажирского — тоже. Сзади просторней, забираться туда легче, и багажник, опять же, больше и удобней. А недостатки Mini усугубляются еще и тем, что механизм, позволяющий передвинуть вперед кресло и откинуть спинку, неудобен и работает по нелепому алгоритму.
Господи, да о чем это мы? О каких таких пассажирах? О каких грузах?
Впрочем, об истинном предназначении этих роскошных игрушек мы говорили уже не раз и не два. И о том, каким по счету и статусу такой автомобиль может быть в семье, — тоже. Сейчас вопрос другой. Коль есть средства и желание, коль есть кураж, то что выбрать — Mini Cooper или Volkswagen New Beetle?
Если главный критерий — эстетического свойства, то от прямого ответа мы уклоняемся: оба бесенка хороши, и хороши по-своему. Но если и в вас самих сидит бесенок-водитель, то сомнений нет: Mini Cooper. А если — вдруг! — вы присматриваетесь к таким машинкам еще и как к «семейным» автомобилям, то чаша весов вновь склонится в сторону Жука.
А какую машину предпочел бы каждый из нас? Дурацкий вопрос.
Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото Олега Растегаева
Что почем?
Продажи нового Mini в России начинаются в апреле. Автомобили уже прошли сертификацию, а дилеры подготовились к обслуживанию и ремонту (этим будут заниматься все российские дилеры BMW).
Сначала будут предлагаться две версии — Mini One и Mini Cooper. Главное отличие между «единичкой» и Купером — в мощности двигателя (при одинаковом рабочем объеме, 1,6 л, мощность моторов — соответственно 90 и 115 л.с.). Помимо этого, подвеска Купера настроена на боевой лад: изменены характеристики пружин и амортизаторов, в задней подвеске применен стабилизатор поперечной устойчивости, а дорожный просвет уменьшен на 9 мм.
В базовую комплектацию всех машин входят фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные боковые «занавески», система динамической стабилизации, АБС, многофункциональный, регулируемый по высоте руль, стеклоподъемники и боковые зеркала с электроприводом, кондиционер, магнитола и т.д. Розничные цены на Mini One начинаются с 22000 евро ($19335), а Mini Cooper в базовом оснащении стоит уже 25200 евро ($22145).
Автомобили, оснащенные автоматической трансмиссией (CVT, бесступенчатый вариатор), будут стоить примерно на $1000 дороже.
Начало продаж автомобилей Mini Cooper S с наддувным мотором мощностью 163 л.с. намечено на сентябрь. Цены пока не известны.
Volkswagen New Beetle с недавнего времени официально поставляется в Россию только в одном-единственном, богатом исполнении Highline, только с двухлитровым мотором (115 л.с.) и только с четырехступенчатым «автоматом». Такие машины оснащены четырьмя подушками безопасности (фронтальными и боковыми), системой динамической стабилизации, регулируемыми по высоте передними сиденьями, есть радиоподготовка (6 громкоговорителей), центральный замок с дистанционным управлением и т.д. Стоит такой автомобиль $24500. А New Beetle в самом богатом оснащении (кожаные сиденья с подогревом, люк в крыше, подогрев форсунок омывателя и т.д.) обойдется в $29600.
С вариатором или с «ручкой»?
Когда нам предложили взять Mini Cooper не только с механической коробкой передач, но и с вариатором, мы решили, что будем рассматривать «автоматический» Mini в качестве «женской» машинки, с более спокойным, уравновешенным характером. Не тут-то было!
Mini Cooper c вариатором ничуть не утратил «драйверского» азарта! А все потому, что вариатор на Mini здорово отличается от тех, с какими нам доводилось сталкиваться раньше.
Как обычно все происходит? В зависимости от того, насколько сильно ты нажал на газ, двигатель выходит на те или иные обороты, «зависает» на них, монотонно гудит, а тем временем автомобиль продолжает набирать скорость. Здесь же, с одной стороны, создается иллюзия, что Mini оснащен «обычной» автоматической коробкой с гидротрансформатором, то есть происходит именно ступенчатое переключение передач. А с другой стороны, реакции на изменение подачи топлива таковы, будто здесь вообще механическая коробка передач — с «жесткой» связью между мотором и колесами.
Конечно, в некоторых режимах, особенно когда стрелка тахометра приближается к красной зоне (на машинах с вариатором двигатель не раскручивается более 6000 об/мин), рассогласование между темпом увеличения оборотов и набором скорости автомобилем все же чувствуется. Но это не повод обвинять вариатор в том, что он препятствует взаимопониманию между водителем и автомобилем. К тому же, можно перейти в «ручной» режим, переместив рычаг вправо и качнув его вперед или назад (движение вперед — «минус передача», назад — «плюс передача»). Теперь вариатор превращается в секвентальную коробку, причем шестиступенчатую, да еще с защитой от дурака (и даже дурочки!): если обороты слишком малы, произойдет автоматическое переключение «вниз», а по достижении 6000 об/мин включится более высокая ступень.
А если ручку передвинуть вправо, но после этого не перемещать ее ни вперед, ни назад, то трансмиссия будет работать в «спортивно-автоматическом» режиме (теперь стрелка тахометра будет перемещаться главным образом по правой, а не по левой части шкалы).
Как это уже не раз бывало, от езды в «ручном» режиме мы быстро отказались. Во-первых, информация о номере выбранной передачи преподносится крайне невнятно: на дисплее в нижней части спидометра появляется крохотная тусклая цифра (тут на сам спидометр-то не успеваешь взглянуть, не говоря уже об этой цифре!). В этой связи непонятно, что мешало конструкторам вынести информацию о режимах трансмиссии на такой же дисплей, но вмонтированный в шкалу тахометра, который всегда перед глазами. Во-вторых, в режиме Sport вариатор и сам все делает неплохо: вовремя переходит на более низкую «передачу», а при интенсивном разгоне позволяет мотору очень быстро раскрутиться до 6000 об/мин. Главное, что машинка практически всегда «под тягой»: наступил на газ — и тут же ускорение.
Мне лично вариатор понравился. Настолько, что когда закончился совместный пробег и встал вопрос о том, кто из нас на какой машине отправится «на базу», я тут же «застолбил» Mini Cooper с вариатором. И ничуть об этом не пожалел.
| Mini Cooper и Volkswagen New Beetle (данные производителей) | ||
| Mini Cooper | Volkswagen New Beetle | |
| Тип кузова | хэтчбек | |
| Число мест |
4
| |
| Число дверей |
3
| |
| Снаряженная масса, кг | 1125 | 1231 |
| Полная масса, кг | 1480 | 1650 |
| Объем багажника, л | 150/670* | 209/752* |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | |
| Расположение | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 | 1984 |
| Число клапанов | 16 | 8 |
| Степень сжатия | 10,6 | 10,5 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 115/85/6000 | 115/85/5200 |
| Максимальный крутящий момент, | ||
| Нм/об/мин | 149/4500 | 170/2400 |
| Коробка передач | механическая , 5-ступенчатая | |
| Передаточные числа | ||
| I | 3,42 | 3,78 |
| II | 1,95 | 2,12 |
| III | 1,33 | 1,36 |
| IV | 1,05 | 1,05 |
| V | 0,85 | 0,84 |
| задний ход | 3,58 | 3,60 |
| главная передача | 3,94 | 4,24 |
| Передняя подвеска | независимая, McPherson, со стабилизатором | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором | полунезависимая, пружинная, со связанными рычагами и стабилизатором |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | |
| Шины | 195/55 R16 | 205/55 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 185 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 9,2 | 10,9 |
| Расход топлива, л/100 км (по методике ЕС 93/116) | ||
| городской цикл | 9,0 | 11,8 |
| загородный цикл | 5,4 | 6,9 |
| смешанный цикл | 6,7 | 8,7 |
| Емкость топливного бака, л | 50 | 55 |
| Топливо | бензин АИ-91—95 | |
| * При сложенных спинках задних сидений. |
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | ||
| Автомобиль | Mini Cooper | Volkswagen New Beetle |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| AБС | + | + |
| Cистема динамической стабилизации | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка | + | + |
| Мультифункциональный руль | + | – |
| Электропривод наружных зеркал | + | + |
| Электростеклоподъемники дверей | + | + |
| Токообогрев передних сидений | + | + |
| Кондиционер | + | + |
| Климат-контроль | + | – |
| Аудиосистема | + | + |
| Кожаная обивка рулевого колеса и сидений | + | + |
| Центральный замок с дистанционным управлением | – | + |
| Противотуманные фары | + | + |
| Складывающаяся спинка заднего сиденья | + | + |
| Легкосплавные диски колес | + | + |
| Цена | $22145 | $28500 |
Llovebeijgo#4
The wolf has a winning game when the shepherds quarrel.
Our wow power leveling website offer Fast and Secure wow powerleveling service. WoW Power Leveling 60-70, Cheap wow power leveling 1-70. The Professional WoW Power Leveling! Powerlevel WoW Power Leveling now. WOrld of warcraft Power Leveling bloom of true love associated with this time of year!
Our wow power leveling website offer Fast and Secure wow powerleveling service. WoW Power Leveling 60-70, Cheap wow power leveling 1-70. The Professional WoW Power Leveling! Powerlevel WoW Power Leveling now. WOrld of warcraft Power Leveling bloom of true love associated with this time of year!
Aarrival#5