[arrival]

В настоящее время Volkswagen-«жук», он же Kafer, он же Beetle, считается, пожалуй, самым известным автомобилем в мире. Его выпускали в Германии, Мексике и Бразилии в общей сложности в течение шестидесяти лет. Ностальгия по машине до сих пор так сильна, что повлекла за собой появление нового «жука». А за что же так любили и продолжают любить старого? Чтобы понять это, нужно заглянуть в историю рождения и долгой жизни автомобиля.

Создатель «жука» — знаменитый немецкий конструктор Фердинанд Порше. В 1931 году он имел собственное конструкторское бюро. Уже тогда были разработаны детали, впоследствии нашедшие применение в будущем «жуке», например передняя торсионная подвеска. В 1932 году Порше для фирмы Zundapp придумал конструкцию заднеприводного автомобиля. Пятицилиндровый звездообразный двигатель находился в задней части машины. Новинка в серию не пошла в основном по финансовым соображениям. Тогда в 1933 году Порше спроектировал для фирмы NSU аналогичную заднеприводную конструкцию — NSU Typ 32, но уже с четырехцилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения, расположенным также в задней части автомобиля, то есть с компоновкой, как у будущего «жука». Но и этой идее не суждено было осуществиться.

В начале 30–х годов в судьбу машины вмешался Гитлер со своей мечтой о народном автомобиле (Volkswagen). Осенью 1933 года Гитлер и Порше встретились в берлинском отеле Кайзерхоф для обсуждения нового проекта. Первая реакция Порше была отрицательной, так как фюрер выставил некоторые требования к конструкции машины, расходящиеся с устройством уже готового Тyp 32. В результате переговоров был все-таки подписан договор о создании Typ 60, цена которого равнялась бы 990 RM. Документ передали Союзу немецкой автоиндустрии, и на автомобильной выставке в феврале 1935 года прозвучало заявление о том, что уже в середине года первая модель пройдет тестирование. Это хвастливое заверение не имело под собой реальной почвы, поскольку Порше столкнулся в процессе работы с большими трудностями. У себя в гараже он собрал две машины. В результате испытаний были выявлены серьезные недостатки, которые через некоторое время удалось устранить.

В январе 1937 года Союз немецкой автоиндустрии выступил с сообщением о том, что машина будет стоить дороже 990 RM. Однако Гитлер вынашивал другие планы, и в мае 1937 года проект народного автомобиля стал государственно финансируемым, находящимся под ответственностью DAF (Deutschen Arbeitsfront) — Немецкого рабочего фронта. DAF сразу выделил 500 тысяч рэйхсмарок акционерному обществу Daimler-Benz для материализации программы. На эти деньги построили 30 машин, которые затем были испытаны и усовершенствованы. После этого выпустили еще 44 автомобиля.

В 1936 и 1937 годах Порше с небольшой свитой немецких инженеров и чиновников посетил США с целью изучения производства автомобилей и их сбыта. Тогда же была заказана часть оборудования для нового завода.

Предприятие решили строить, полагаясь на опыт Г. Форда, то есть вблизи водных путей, упрощающих транспортировку готовой продукции. Поэтому выбрали площадку возле населенного пункта Фаллерслебен в 80 километрах восточнее Ганновера, на канале, соединяющем Рейн и Эльбу.

В мае 1938 года фюрер лично продемонстрировал свою заботу о немецком народе, заложив первый камень в строительство будущего концерна, призванного выпускать для Германии дешевый, но хороший автомобиль. Но, как теперь нам известно, во времена правления Гитлера немецкий народ в личное пользование ни одной машины с завода так и не получил. Модель назвали KdF — Kraft durch Freude, то есть «Сила через радость». Так именовалась Нацистская организация свободного времени при Немецком рабочем фронте. Была налажена система предварительной записи и небольшой предоплаты за новое средство передвижения с целью финансирования возведения корпусов завода.

Весной 1939 года завершили первую очередь строительства, а в сентябре началась Вторая мировая война. План на 1940 год предусматривал выпуск 150 тысяч автомобилей. Первый KdF собрали только 15 августа 1940 года, а за всю войну сделали всего 640 легковушек, да и те возили одних нацистских чиновников. Во время войны завод производил армейские кюбельвагены: Typ 62, Typ 82, плавающий автомобиль Typ 166, который немцы называли швиммваген, и командирский Typ 87 на колесах с покрышками увеличенного размера с вездеходными грунтозацепами.

В 1944 году, 8 апреля, бомбардировочная авиация союзников совершила первый налет. В результате нескольких таких операций предприятие было разрушено.

После войны завод попал в британскую оккупационную зону. Нацистское название KdF заменили на Volkswagen. Переименовали и город. Теперь он стал Вольфсбургом. Так назывался старинный замок, расположенный в окрестностях Фаллерслебена.

Руководство заводом принял майор Британских королевских инженерных войск Айвэн Херст. Он много сделал для того, чтобы оживить предприятие, несмотря на то что многочисленные комиссии британцев и американцев, оценивающие возможность восстановления производства, отнеслись к этому с большой долей скептицизма.

Контроль британцев продолжался до сентября 1949 года, но еще в январе 1948 года на должность генерального директора назначили Хайнца Нордхоффа, одного из бывших руководителей Adam Opel A.G. Оглядываясь на опыт Форда, Нордхофф поставил перед предприятием две основные задачи. Первая — политика одной модели. Вторая — улучшение конструкции и повышение качества изготовления без изменения облика машины. Как показало будущее (особенно первые годы обновления завода) Нордхофф выбрал правильное направление. И еще он считал, что необходимым условием успеха станет продвижение машины на экспорт.

Интересно то, что экспорт начался стихийно, без участия фирмы Volkswagen. Возвращавшиеся на родину британские и американские солдаты покупали забавных «жучков» (для них они были дешевы) и увозили их с собой. Американцы смотрели на автомобильчики как на сувениры, так как дома они ездили на больших машинах.

В Германии «жук» сразу стал очень популярным, поскольку стоил относительно дешево — 990 тех же довоенных марок. Затем быстро последовала денежная реформа, помощь по плану Маршалла и другие экономические меры, и вскоре страна начала оживать, а вместе с ней и компания Volkswagen. Уже в 1948 году на ее долю приходилось 65 % всего объема выпуска легковых автомобилей в стране. Благодаря правильной стратегии Нордхоффа и качественным характеристикам самого автомобиля популярность «жука» росла как на дрожжах. В 1953 году собрали более 180 тысяч автомобилей. Хотя, казалось бы, что в нем находили хорошего? Вид для конца сороковых годов уже довольно архаичный, багажника практически нет, дверей только две, на тесное заднее сиденье нужно залезать, сложившись перочинным ножиком, за спиной двигатель издает какое-то назойливое жужжание. Все перечисленные недостатки были с лихвой перекрыты преимуществом целостной конструкции машины, великолепными ходовыми характеристиками, отменным качеством изготовления и отличной дилерской сетью во всех странах (и в первую очередь в США), где продавали столь замечательный автомобиль.

С середины 1945 по февраль 1972 года выпустили более 15 миллионов экземпляров, а к моменту прекращения производства модели эта цифра выросла до 21 миллиона.

За многие годы своего существования «жук» завоевал не только любовь своих почитателей, но и уважение людей, которые знают толк в автомобилях.

Теперь «жук» — достояние истории, но интерес к нему не ослабевает до сих пор. Вдохновил он и дизайнеров из калифорнийской студии концерна Volkswagen. В итоге родилось новое детище объединения New Beetle. Современный «жук» был создан в конце 90–х годов на платформе автомобиля Golf четвертой серии, поэтому по конструкции он коренным образом отличается от старой машины. На новинке двигатель расположен спереди, а привод осуществляется на передние колеса. Сходство с прежним автомобилем чисто внешнее. Скорее речь идет о новом произведении по мотивам старого. Снаружи машина выглядит очень эффектно и привлекательно. «Фамильные» черты просматриваются в круто выгнутой крыше, в выступающих с боков крыльях и в округлых светотехнических приборах. В салоне о «дедушке-жуке» напоминают только особенности комбинации приборов. В глаза бросается то, что ветровое стекло находится весьма далеко от водителя и переднего пассажира, но к этому быстро привыкаешь. Интерьер функционален, пользоваться органами управления удобно. Рулевое колесо имеет продольную и вертикальную регулировки. Передние сиденья жесткие и комфортные, регулируются как по длине, так и по высоте. При посадке пассажира на заднее сиденье переднее отходит вперед. Причем его подушка приподнимается, а спинка наклоняется вперед, максимально освобождая дверной проем для входа или выхода. Такая система называется Easy-Entry — «легкая посадка». Заднее сиденье складывается, образуя большое багажное отделение.

Все сделано так же качественно, как и на старом «жуке». Сопряжения наружных и внутренних панелей кузова безупречны. Во всем видна забота о человеке, начиная от подстаканников и вазочки с цветком до многочисленных подушек безопасности и специальных жестких балок для усиления кузова в важнейших местах. Полностью оцинкованный кузов гарантирует защиту от коррозии в течение 12 лет.

Автомобиль оснащен электронной системой курсовой устойчивости ESP, которая включает в себя усилитель экстренного торможения (EBA), (ABS), электронной блокировкой дифференциала (EDL) и противобуксовочной системой (ASR).

Предоставленная нам машина была оснащена двухлитровым двигателем по стандарту Евро-2 мощностью 115 л. с. (85 кВт) с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Передняя подвеска типа McPherson — на винтовых пружинах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — рычажная, на автономных пружинах с газонаполненными амортизаторами — также имеет стабилизатор поперечной устойчивости. Подвески жесткие. Это ощущается как на мелких неровностях дороги, так и на ухабах.

Особой прытью автомобиль не отличается, но и медленным разгон не назовешь. Крутящего момента хватает вполне, особенно на низах. Рулевой механизм реечный, с гидроусилителем. Руль совсем неострый, легкий, в меру информативный. Экстравагантный внешний вид автомобиля провоцирует на активную езду. И с виду никак не скажешь, что машина такая спокойная и степенная. Это автомобиль для души. Для того чтобы поехать отдохнуть, полюбоваться природой, посмотреть какие-нибудь достопримечательности. Машина маневренная, в управлении легкая, поэтому годится она и для поездок на работу, и по магазинам. Единственное, для чего она не годится, — для дешевого пижонства.

Copyright © 2004 автомобили Volkswagen

[Автор]

Сообщения